Леонид Каганов: дневник

Мой друг Константин упоминался в этом блоге в связи с «Запорожцем» 1967 года, участвующим в ралли. Но широта его транспортных интересов простирается от мотоцикла и одноколесного циркового велосипеда — до гироплана.

Этот транспорт красиво называется «гироплан», а некрасиво — «автожир». Но не от слова «жир», а от того же греческого «жирос»/«гирос» — круг, пропеллер. Аппарат выглядит маленьким вертолетом, однако им не является принципиально: вертолет перемещается за счет винта, винт его поднимает и держит в воздухе. Гироплан же построен на принципе авторотации: его винт, грубо говоря, не подключен к ходовому двигателю, и с точки зрения двигающей силы — чисто декоративен. Автожир изобрели сто лет назад, но потом забыли, увлекшись вертолетами, и только сравнительно недавно к автожирам снова пришла популярность. То ли из-за современных эффективных моторов и материалов, то ли из-за уютных габаритов.

Автожир — не вертолет. Почему? Функция винта здесь — свободно раскручиваться от набегающего потока воздуха и держать устройство в воздухе, пока задний мотор с пропеллером двигает его вперед. Образно говоря, над кабиной повешен большой круглый диск — восемь метров в диаметре. Просто этот диск не сплошной материальный объект, а дыряво-размазанный, потому что лопасть бывает в каждой точке этого диска хоть и ежесекундно, но недолго. Винт — вид из гаража и из кабины во время полета:

У гироплана есть ряд преимуществ: он считается надежнее и самолета и вертолета. В основном за счет того, что в случае поломки двигателя способен сделать мягкую посадку где попало — всё на той же свободной авторотации. С работающим двигателем он может зависать в воздухе и приземляться в точку как вертолет. Но для взлета этой модели нужна полоса разбега до 200 метров. Это мало. Чтобы достичь такого короткого разбега, верхний винт начинают раскручивать еще на земле специальным моторчиком. Поднять он аппарат конечно не может, но это позволяет не ждать набегающих потоков воздуха, а начать разбег с уже готовым «диском» над головой. Википедия сообщает о существовании гиропланов вертикального взлета «с подскоком»: винт такого гироплана может разворачивать лопасти в полную горзонталь, чтобы трение о воздух было минимальным, сильно раскручивать пропеллер (сильнее, чем он крутится во время полета), а затем разом поставить лопасти углом, от чего машина подпрыгнет и взлетит, ну а дальше как обычно на толкающем винте. Но у Кости гироплан классический, он требует полосу для взлета. Хорошо, когда полоса настоящая, но она может быть и грунтовой.

В одни из минувших выходных Костя собрался полетать по ближайшему Подмосковью — он хотел поискать сверху удобные дороги в полях вдали от столбов с проводами, которые можно использовать для взлета и посадки. Гироплан двухместный, и он предложил составить ему компанию. И мы отправились к 8 утра в далекий подмосковный аэродром Воскресенск, где в ангаре хранится этот аппарат.

Первое, что меня удивило: оказывается, я что-то пропустил, и воздушное пространство в России стало вполне открытым, доступным для частной авиации. Почему это важный момент? Потому что последний раз, когда я интересовался вопросом (а это было лет 10 назад) воздушное пространство в России (в отличие от, скажем, США) было фактически закрыто. При этом, скажем, в США, по рассказам, можно было достаточно беспроблемно получить пилотную лицензию и владеть скромным подержанным самолетиком, который обходится со всеми топливными сборами и страховками от 500$ в месяц — так мне рассказывали. У нас же теоретически получить разрешение на частный полет было как бы наверно даже можно. Практически — для этого требовались либо непроходимые бумажные оформления и согласования, либо (чем обычно пользовались олигархи) связи в МЧС и спецслужбах. Это, конечно, было чудовищным пережитком совка. На сегодняшний день нормы воздухоплавания пришли в соответствие с мировыми в большинстве стран: частные полеты над Россией проводятся в уведомительном порядке, и стоимость владения уже вполне приближается к американской мечте. Разрешение на полет не требуется, требуется уведомить о запланированном маршруте как минимум за полчаса до взлета вашего самолета, вертолета, гироплана, мотодельтаплана и прочего типа борта, на котором вы собрались лететь по своим делам. Уведомление оформляется по интернету на специальном сайте, стоит копейки — несколько сотен рублей набегает за месяц полетов. Есть свои нюансы насчет выбора трассы (особенно в Подмосковье, где множество аэродромов и запрещенных для полета объектов), а какие-то части маршрута диспетчерские могут не согласовать. Например, нам не согласовали полет над музеем авиатехники в Монино — «туда сегодня нельзя, там сегодня весь день работают вертолеты». Но это уже, сами понимаете, чистые мелочи по сравнению с распахнутым небом.

Закрытое небо низводит всю идею воздухоплавания для простого человека на уровень аттракциона. Конечно были какие-то авиаклубы, туда съезжались какие-то инструктора, ученики, чему-то там они учились, тусовались, и в итоге поднимались в воздух покружить над своим аэродромом на чем-то летучем (иногда на фанерном планере, поднятом на веревке) и сесть обратно на тот же учебный аэродром. Пока такая практика не ставит перед собой и не решает никаких прикладных транспортных задач, по сути всё это — разновидность колеса обозрения в любом парке: тоже можно приехать, подняться в воздух, подышать ветром и сесть в ту же точку.

Надо сказать, что с авиацией у меня не сложилось. Чисто теоретически полетать можно было всегда — насколько я помню с детства. Просто надо было вырасти, пойти на курсы ДОСААФ, долго и упорно ездить на аэродромы, и в итоге получить право учебно подниматься в учебный воздух на учебном аппарате над учебным аэродромом. В детстве я мечтал пойти в планерную школу, но меня страшно укачивало даже в машине, и поэтому с 10 до 12 лет я каждое утро «тренировал вестибулярный аппарат» по самостоятельно придуманной системе (интернета не было, прочесть советов негде): пять минут крутил головой в разные стороны до полного головокружения. Это, кстати, сработало: от укачивания я излечился. И в планерную школу на Коломенской мы с одноклассником Лешкой Крыловым отправились сразу, как нам исполнилось четырнадцать. Но там оказалось болото, тоска, унылые письменные лекции и никакого намека, что когда-нибудь в конце пары лет этих учебных унижений каждому представится шанс порулить планером. По крайней мере, так нам сразу объяснил инструктор. «Кузнецов дебильный бродит, шухеризм на всех наводит, планер сам впервые видит, планеристов ненавидит» — писал по итогам встречи поэтически-одаренный Крылов. Кроме того, было понятно, что выпускник такой школы никогда не станет пилотом и летать никуда не сможет — пилотов учат не так, и в другом месте. Максимум, что нас ждет — это то, что сейчас называют «НЛП-карьера»: блестяще прошел курсы — стал на них инструктором.

Следующую попытку освоить небо я сделал в 2010, когда узнал про существование такого дивного транспорта как параплан с мотором. Честно говоря, сам по себе параплан, медленно падающий от потока к потоку — тоже не транспорт, а аттракцион. Но существование версии с тележкой и мотором вдохновляло. Я твердо решил освоить параплан, и всё уже было готово, и друг-инструктор уже ждал меня в Пятигорске чтобы начать обучение, но в день перед вылетом я сломал шейку бедра на Сегвее, и параплан на этом закончился. Теперь же оказалось, что существует еще более панковский небесный мопед, и имя ему — гироплан.

Задача, которую мы решали в тот день, была уже заранее интересной: пролететь по сложному маршруту, посетить несколько других аэродромов, приземлившись там, пообедать в кафе, полететь дальше, осмотреть с воздуха то, другое, пятое и десятое, полетать над музеем, пролететь над МКАДом, и в итоге вернуться в Воскресенск.

План мы почти выполнили и над МКАДом шикарно полетали тоже (в Москву влететь, если не ошибаюсь, запрещено всем). Но вернемся к свободе перемещений. При видимой свободе остается привязка к аэродромам. Аэродром — это всё. Это взлет и посадка, это хранение в ангаре, это заправка и обслуживание. Но аэродром — вещь в себе. Он всегда в глуши, добираться до него или от него — огромная транспортная проблема, которая уводит в глубокий минус все те транспортные преимущества, которые, казалось бы, дал воздушный транспорт. Это, увы, общее правило. Самолет Москва-Петербург летит час. Но изволь доберись полтора часа до аэропорта, полтора часа проходи регистрационные процедуры, после посадки полчаса выгружайся и жди багаж, и час путешествуй в город. Итого — 5-6 часов. А поезд идет то же расстояние 4 часа. Обидно за самолеты... Но вот оказалось, что на гироплане можно летать и без аэродромов! Например, Костя как-то решил найти своего любимого школьного учителя, но никаких контактов ушедшего на пенсию педагога обнаружить не удавалось, кроме упоминания в одной из баз, что ему принадлежит домик в далекой деревне под Рязанью... При помощи Гугля Костя изучил окрестности, нашел подходящую грунтовку за околицей и смело отправил уведомление о маршруте в Рязань. Приземлился, нашел дом учителя, душевно пообщался, попил чаю, вернулся к аппарату, взлетел и прибыл на родной аэродром. А что, так было можно? Да. Ну а есть даже люди, которые живут в доме за чертой Москвы, расчистили себе взлетную полосу, хранят гироплан в сарае и летают на нем на работу. И вот это уже настоящий транспорт! На МКАДе небольшая пробка, а у нас всё свободно:

Гироплан этого типа обычно летит с крейсерской скоростью 130 км/час. Ему не важна погода — кабина закрытая и даже немного отапливаемая, он может летать в дождь, снег, в мороз. Топливо — обычный бензин АИ-95. Расход — 18 литров за час полета (измеряется в таких единицах), то есть около 13 литров на 100 км. То есть, фактически автомобиль. Полет обычно проходит на высоте от 150 до 500 метров, хотя мог бы подниматься до 3 километров. Высоту полета диктуют диспетчеры. Переговоры с диспетчерами занимают заметную часть полета в ближнем Подмосковье: здесь всё поделено на зоны, и у каждой второй опушки ты должен докладываться, что выходишь из одной зоны и просишь разрешения на влет в другую согласно ранее заявленному плану полета. Вдали от Москвы такого уже нет. Высоту полета диспетчер предлагает чаще всего в гектопаскалях — по давлению воздуха, которое чем выше, тем меньше. «Вход в зону разрешаю, возьмите 300 метров по давлению тысяча тринадцать гектопаскалей...» Впрочем, приборы гироплана позволяют достигать нужной высоты ловко и быстро. А управляется гироплан одной рукояткой — он очень чувствительный и удобный в управлении. Самый полезный прибор — вот эта маленькая желтая резиночка, которая мотается от ветра за лобовым стеклом, она показывает «угол сноса» — насколько сильно нос аппарата при повороте смотрит внутрь или наружу поворота, в идеале должна стоять вертикально:

Виды сверху открываются удивительные. За счет низкой высоты полета можно рассмотреть всё и чувствовать себя дроном. Вот какая-то плотинка на речке:

Вот внезапно сверху выясняется, что некоторые устроили стоянку автомобилей на крыше многоэтажного здания. Как они их туда загоняют — вопрос:

Невероятно красиво лететь над рекой. Справа — скачет по берегу тень гироплана, слева — косяк уток думает, что ты коршун и пытается от тебя улететь, прямо — одинокий рыбак:

Вот круг, который вытоптали кони:

Ну, с конями-то всё ясно, а вообще тема кругов на земле требует отдельного рассказа. Полетаешь так на низких высотах — уверуешь в пришествие инопланетян и станешь уфологом. Потому что таинственные круги на земле повсюду:

Круги и петли около аэродрома — ну мало ли, бывает.

Круговые сооружения около МКАД — ну, может клумбы.

Петли и круги по обочинам дорог — машины разворачивались?

Ну это видимо разворот для длинных грузовых машин.

Но петли и круги в чистых полях?

Около леса — ниоткуда в никуда?

Ну а эти петли зачем в пустоте?

А эти петли в полях — таинственные лыжники?

А вот это что и зачем? Заклинило колесо и крутился юлой?

А здесь? Господь расписывал карандаш?

Круги на льду реки — совсем необъяснимое явление.

То ли ставили банки, то ли топтали поле гигантским круглым копытом.

Загадочная инфузория на пустыре за жилыми домами. Кто и зачем сделал тут этот круг в овале?

А вот это уже совсем инопланетные символы, объяснения им не вижу.

В общем, чувствуешь себя в Подмосковье как над пустыней Наска. НУ вот что это за инопланетные символы, ну правда? Каково их происхождение и смысл?

Но вернемся к гироплану. Гироплан хранится в ангаре на аэродроме. Это, увы, типичная судьба для многих гиропланов. Стоимость места в ангаре от 13000 до 40000 руб в месяц в зависимости от дальности и престижности аэродрома (2 часа — 1 час езды от Москвы). Взлет+посадка на аэродроме при посещении стоит 250-500 руб.

Сами аппараты пока несусветно дорогие, хотя не очень понятно, что именно в них такое дорогое: на первый взгляд аппаратуры и механизмов там втрое меньше, чем в автомобиле. Но надежный импортный гироплан хорошего уровня стоит новый около 5-10 миллионов рублей. Как очень-очень дорогая иномарка. Подержанный — 2-3 миллиона. Всевозможная старая рухлядь, собранная разными кустарями и умельцами, иногда собственной конструкции, обычно без кабины, продается в интернете от 300,000 рублей.

Выучиться и получить удостоверение пилота можно за полгода при еженедельных поездках на занятия.

В общем, безумно интересная штука, и я дико рад за Костю, что он теперь дружит с небом. Его гироплан он назвал «Последовательный», потому что сам он очень последовательный, аккуратный и собранный человек. С таким в воздухе не страшно.

Конечно очень хочется тоже летать на такой штуке. Но честно сказать, я хорошо понимаю, что этот мир пока не готов к такому воздушному транспорту — пока это все-таки не транспорт, пока он порождает больше транспортных проблем, чем решает. Чтобы простой человек мог пользоваться такой штукой в быту, мир должен далеко пройти по этому пути: должны дешеветь аппараты, совершенствоваться законы, автоматизироваться воздушные коридоры и диспетчерское управление, продумываться инфраструктура. Хорошо было бы когда-нибудь получить возможность садиться на крыши многоэтажек в городе или хотя бы иметь аэродромы-парковки в пешей доступности от конечных станций метро, например...

Мне бы, как фантасту, хотелось, чтобы такой мир поскорее настал. Но мир пока не готов к частному воздушному транспорту. Вспоминается, как в далеком 1987 году в нашей семье появился видеомагнитофон. Подарили родственники из Австрии, мы его подремонтировали, в общем работал. Редчайшая по тем временам штука — даже эпоха видеосалонов еще не наступила, а тут дома настоящий видеомагнитофон! Уникальнейшая, небывалая ранее возможность — устроить домашний кинотеатр и смотреть удивительное, небывалое на советских экранах кино когда захочешь! Жить бы и радоваться. Но ведь это в теории. А на практике имеем сферический видеомагнитофон в вакууме. Что с ним делать в 1987 году? Видеокассет нет. Есть одна — с фильмом «Karate Tiger» Ван-Дамма. На немецком языке с австрийским акцентом. Засмотрена до дыр. Переписать не у кого — нет знакомых с видеомагнитофоном. Может, есть где-то в семьях работников МИДа, но у друзей, коллег, одноклассников — конечно нет ничего подобного. Купить видеокассету можно, но где-то у неведомых спекулянтов. За какие-то запредельные деньги, сравнимые с месячной зарплатой отца-инженера. Вдобавок телевизоры у нас в стране традиционно цветосистемы Secam, а магнитофон — PAL, поэтому всё черно-белое и мельтешит. Помыкались мы с ним, да и продали его в коммиссионку по добру по здорову, пока квартиру не ограбили. И вздохнули с облегчением. И лет через пять-шесть видеомагнитофоны были уже везде, у каждого второго одногруппника. И со всей инфраструктурой: на каждом шагу любые кассеты, конверторы, шнуры, пункты проката, меняйся с друзьями кассетами, ходи в гости и копируй фильмы. Вот тогда и началась эра видеофильмов. А тогда — просто рано было, мир не готов к твоей мечте.

Но некоторые такие последовательные, что могут осуществить свою мечту, и свободно летать с друзьями, с отцом, с ребенком, и в гости к школьному учителю — даже когда в мире пока это еще нонсенс.

Немного видео из кабины:

Посадка

Взлет

Еще одна посадка

Пролет над закрытым аэродромом без посадки